SANAT & TASARIM

Bir gar hikâyesi

Yıllardır “Otel mi olacak, müze mi?” tartışmalarıyla, sivil toplum örgütlerinin gar kalması için verdiği mücadeleyle gündemden hiç düşmedi. Ranta kurban edilmesi fikri kamuoyunu o kadar sarstı ki, aslına uygun restore edilip, hızlı trenin ilk istasyonu olacağına dair çıkan haberler bile şüpheleri gidermedi. Neyse ki, nihai karar oybirliğiyle İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nden çıktı: Haydarpaşa gar olarak kalacak. Peki burası neden İstanbulluların kırmızı çizgisi, niye vazgeçilmezi? Nasıl restore ediliyor? Ne zaman tamamlanacak?

Eren Başağan

1906'nın dev projesi
İnşaatta 2 bin 500 metreküp Lefke taşı, 13 bin metreküp beton, bin 140 ton demir, 520 metreküp kereste, 19 bin metre sert ağaç ve 6 bin 200 metrekare arduvaz çatı kaplaması kullanılmış.

“Bunca kilometre demiryolu yaptım memlekete, çelik rayların ucu Haydarpaşa’da. Koca binalarıyla liman yaptım, yine belli değil. Bana, o rayların denize kavuştuğu yere öyle bir bina yapın ki, ümmetim baktığında ‘Buradan bindin mi hiç inmeden Mekke’ye kadar gidilir’ desin.”
İstanbul’un en önemli simgelerinden Haydarpaşa Garı’nın hikâyesi, II. Abdülhamit’in bu sözleriyle başladı. Emir demiri kesti, Osmanlı İmparatorluğu ekonomisinin en kötü dönemlerinden birinde, zarif görkemiyle Türkiye’deki gar binalarının en önemlisi hayat buldu.
Aslında ilk yapılan Haydarpaşa Garı burası değildi. Osmanlı döneminde bölge geniş bir çayırlıktı. Adını bir rivayete göre, Sultan II. Beyazıt ve Kanuni Sultan Süleyman döneminde devlet hizmetinde bulunmuş, Sivas ve Cezayir beylerbeyliği yapmış, kubbe vezirliğine getirilmiş ve Kanuni tarafından buradaki bağlar kendisine hediye edilmiş Haydar Paşa’dan, bir başka rivayete göre de III. Selim döneminde yaşamış, semtteki kışlayı yaptırmış Haydar Paşa’dan alıyor.
Hangisi doğru olursa olsun, uzun süre mesire yeri olarak kullanılan çayır, 24 Ağustos 1871 tarihinden itibaren ülkedeki demiryolu seferberliğinin en önemli parçası oldu.
İlk Haydarpaşa – İzmit hattının yapımı, devletin kendi mali gücü ve imkânlarıyla başlatıldı. Hattın inşasında Türk kurmay subaylarla birkaç İngiliz ve Fransız mühendis çalıştı. İlk gar binasının temeli de, bugünkü Haydarpaşa Köprüsü’nün bulunduğu yerde, 11 Mart 1872’de atıldı. Elbette şimdiki gar binasıyla alakası yoktu bu yapının. Küçük, gösterişsiz, iki katlı ahşap bir istasyon binasıyla, memur ve işçilerin kalacağı lojmanlardan ibaretti. Aynı yılın eylül ayında tren seferleri başladı. Ama başlar başlamaz hat da, binalar da yetersiz hale geldi.

HAYALLERİN GARI
19’uncu yüzyıl sonunda dünya artık baş döndürücü bir hızla değişiyordu. Elbette dünyayla beraber Osmanlı İmparatorluğu da. Üstelik mali açıdan zor durumda olsa da, Osmanlı’nın hayalleri büyüktü. İstanbul’dan yani Haydarpaşa’dan başlayacak demiryolunun Bağdat’a ulaşması planlanıyordu. Bu kez işe Alman İmparatorluğu ile birlikte girişilmişti.
Anadolu demiryollarının başlangıç noktası, dolayısıyla Asya’nın kapısı olacak garın, denizin üstüne inşa edilmesine karar verildi. Yani yalılar şehri İstanbul’un garı da bir yalı gar olacaktı.
İşe 1899’da dalgakıranın yapımı ile başlandı. 1901’de, Abdülhamit’in tahta çıkışının 25’inci yılı şerefine mimar Valöri, dalgakıranın üzerinde yer alan sütunu tasarladı. Buradaki deniz feneri de mühendis Mustafa Lütfi’nin işiydi. Ama Almanlar Haydarpaşa Garı’nın tasarımını da yapımını da kimselere bırakmadı. Tasarımı bir mimari proje yarışması sonucunda belirlendi; birinciliği Alman Philipp Holzmann &Co. şirketinden Otto Ritter ve Helmut Cuno kazandı. Ama yine de bir ‘yabancı’ parmağı oldu ister istemez. Garın yapımında taş işinin ustaları İtalyanlar ile Türkler de çalıştı.

 

İleri teknoloji
Haydarpaşa Garı’nın bugün de üzerinde durduğu kazıklar buharlı şahmerdan ile çakılmıştı.

ZAMANIN EN İLERİ TEKNİĞİ
Garın yapımı için önceden çok geniş bir alan, İngiliz Mezarlığı’nın önünden, Haydar Baba türbesine kadar olan yerler toprakla dolduruldu ama bina asıl kazıklar üzerinde yükselecekti. Bu nedenle 30 Mayıs 1906 sabahı İstanbul’un hiç alışık olmadığı bir sesle başladı inşaat. Zamanın en ileri tekniği, şahmerdanın sesiydi bu. Beş katlı binayı taşıyacak temel için her biri 21 metre uzunluğunda ve 0.35X 0.35 metre kesitinde, suya karşı yalıtılmış bin 700 kazığı o çakacaktı. Buharlı şahmerdanın korkunç gürültüsü aylar sürdü ama değdi. Haydarpaşa Garı’nın temeli pek çok büyük badireyi atlatacak kadar sağlam atıldı.
Sonra da yapı yükselmeye başladı. 2 bin 525 metrekare arsa üzerine inşa edilen yapı ‘U’ şeklindeydi ama iki kolu farklı uzunlukta bir ‘U’ idi bu. Neorönesans etkili gar binası tuğlayla, Hereke, Osmaneli ve Vezirhan’dan getirtilen taşlarla inşa edildi. Güneydoğu köşesinde yer alan kuledeki tonoz sistemi dışında yapı Volta döşemeliydi. En karakteristik özelliklerinden biri yapının taç kısmında bulunan saatti.
Cephedeki taş işçiliği ise İtalyan ustaların eseriydi. Ön cephedeki zarif görkem, peronlara bakan arka tarafta yerini işlevsel bir sadeliğe bırakıyordu. Garın en güzel bölümü hiç kuşkusuz yolcu salonuydu. Güney cephesinde bulunan basamaklarla yükseltilmiş, büyük sepetkulpu kemerli üç kapıdan girilen yolcu salonu, 20x40 metre boyutlarında, iki kat yüksekliğinde dört fil ayağının üzerinde yükselen yarım daire kemerlerle taşınan geniş bir mekân olarak tasarlanmıştı. Tavanı ve kemer çevreleri kalemişleriyle bezenmişti. Kemerlerin içinde yer alan vitraylar da O. Linneman tarafından yapılmıştı. Doğrudan peronlara açılan salon, bugüne kadar aynı şekilde geldi ama vitraylar 1979’daki Independenta tankerinin patlamasıyla kırıldı; sonradan Türk mimar ve vitray sanatçısı Şükriye Işık tarafından yenilendi.

MİHRAP YERİNDE AMA…
Binanın özenle tasarlanan bölümlerinden biri, bugün de duvarlarındaki çiniler ve tavan işlemeleri ile binanın ilk iç mekân düzenlemesinin çizgilerini yansıtan ünlü gar lokantasıydı. Ama tabii eskiden müşterilerinin yarısı yolcuyken, bugün gelenler, tarihi mekânın havasını solumak isteyenler.
Bugün Haydarpaşa Garı’nda yer alan Devlet Demiryolları 1. Bölge Müdürlüğü’nün çalışma ofisleri olarak hizmet veren üst katlar ise zamana direnme konusunda o kadar şanslı değil. Güneydoğu köşedeki kulede yer alan kapıdan girilen yönetim bölümü, ana mimari çizgiler korunmuş olmakla beraber, yıllar içinde hayli değişime uğramış. Çapraz tonozların yer aldığı yüksek tavanlı giriş bölümünden üst katlara tarihi asansör ve ferforje trabzanları bu asansörün çevresini dolanan merdivenlerle çıkılıyor. İki kulede bulunan odalar dairesel, kanatlara açılan koridorlar üzerinde karşılıklı dizilen diğer odalar ise dörtgen planlı. Odaların kimi denize, kimi peronlara bakıyor. Üzücü olan, bu bölümde birçok odanın özgün karakteri korunamamış; örneğin bir zamanlar hemen her odanın tavan ve duvarlarında bulunan kalemişlerinden, tavanların dört köşesine resmedilen demiryollarının eski amblemi kanatlı tekerleklerden bugün eser kalmamış.
Bütün bu değişimde, zaman içinde yapılan keyfe keder yenilemeler kadar Haydarpaşa Garı’nın işletmeye açıldığı 19 Ağustos 1908’den bu yana atlattığı badireler de etkili olmuş. Binanın başına gelenler az buz değil.

 


117 yıllık tarih
(Soldan saat yönünde)
Haydarpaşa Garı’nda çalışan İtalyan ustaların kalması için yeldeğirmenlerinin bulunduğu bölgede (bugünkü Yeldeğirmeni Sokak) bir konukevi inşa edildi. Bu karenin, kesin yılı bilinmemekle beraber bölgede yapılaşmanın yeni başladığı 1870'lerde çekildiği tahmin ediliyor.
Yapıdaki iki kule, Neorönesans mimarinin karakteristik özelliklerini yansıtıyor.
Garın simgelerinden saat, Barok süslemeli alınlıkta yer alıyor.
1908’de garın açılmasının hemen ardından hizmete giren gar restoranı, 1964’te bugünkü haliyle yani meyhane olarak işletilmeye başlanmış.

 

FELAKET ÜSTÜNE FELAKET
İlki neredeyse açılır açılmaz meydana gelmiş. 1909 yılının başlarında, henüz bitirilmeyen bölümlerin yapımı sürerken yangın çıkmış. Epey de hasar vermiş. Bu nedenle yeniden onarılıp bütün tesisleri tamamlanan gar, bir kez daha törenle açılmış. Bu sefer, dönemin padişahı V. Mehmet Reşat’ın doğum günü dolayısıyla 4 Kasım 1909’da düzenlenmiş tören. Ancak garın yolcuların kullanımına açılması bir sonraki mart ayını bulmuş.
İkinci felaket, I. Dünya Savaşı’nın en zorlu zamanlarında 6 Eylül 1917’de yaşanmış. O dönemde Anadolu’ya giden cephaneler mavnalarla limana getirilip Haydarpaşa Garı’ndan trenlerle sevk ediliyormuş. Bir rivayete göre kaza, bir rivayete göre İngiliz casusu bir demiryolu işçisinin sabotajı sonucu, o gün Suriye cephesine gönderilen mühimmatı aktaran vincin halatları boşalmış, yere düşen malzemeler infilak etmiş. Bir tren dolusu asker hayatını kaybederken, Haydarpaşa garı ve limanı büyük hasara uğramış, çatı tamamen yanıp yok olmuş. Daha bu olayın yaraları sarılmadan, 4 Temmuz 1918’deki Sultan VI. Mehmet Vahdettin’in tahta çıkış törenleri sırasında, bu kez İngiliz savaş uçaklarının saldırısına uğramış gar. Uçaklar, özellikle Haydarpaşa’nın patlama sırasında hasar görmeyen bölümlerini hedef almış. 18 Ekim 1918’de bir kez daha büyük bir saldırıyla karşı karşıya kalmış bu güzel yapı.
İşin kötüsü, onarılmaya başlanması için aradan çok uzun bir zaman geçmesi gerekmiş. Haydarpaşa Garı’na sıra geldiğinde Kurtuluş Savaşı bitmiş, cumhuriyet ilan edilmiş, takvimler 1925 yılını göstermiş. Geç olmasına rağmen yenileme için bugün eşine hemen hiç rastlamadığımız şekilde bir proje yarışması düzenlenmiş. Türk mimarlık tarihinin en önemli isimlerinden Mimar Kemalettin Bey’in de katıldığı yarışmayı, garın sivri kulelerinin yerine yuvarlak tavanların yapılmasını ve çatının eğiminin azaltılmasını öngören Mimar Nihat Bey’in projesi kazanmış. Ancak bu projenin uygulanmasından bilinmeyen bir nedenle vazgeçilmiş ve 1930’larda başlayan inşaatla Haydarpaşa Garı, aslına tamamen uygun şekilde yenilenmiş.
Uzun bir süre, 15 Kasım 1979 gününe kadar Haydarpaşa Garı huzurla yolcularını karşılayıp, uğurlamış, hatta ‘Gurbet Kuşları’, ‘Gelin’, ‘Sihirli Define’, ‘Boğaziçi Şarkısı’ gibi pekçok filmin unutulmaz sahneleri burada çekilmiş. Ancak o gün, sabaha karşı saat 5.20’de Romanya tankeri Independenta’nın patlamasıyla, tüm Boğaz’ın iki yakasındaki pek çok bina gibi Haydarpaşa Garı’nın camları ve orijinal vitrayların bir kısmı tuzla buz olmuş. Onarım için bu kez çok uzun beklemeye gerek kalmamış. 1982’de Romanya’dan alınan tazminatla vitraylar onarılmış, kirlenen dış cephe temizlenmiş.

SİVİL TOPLUMUN ZAFERİ
Son hadise ise henüz hepimizin hafızasında taze olan 28 Kasım 2010’da çatıda başlayan yangın. İki saat süren yangında çatı, tüm İstanbullular’ın gözleri önünde tamamen yandı, yapının dördüncü katı kullanılamaz hale geldi. Yangının çıkış nedeni, resmi olarak çatı onarımı sırasında yanıcı yalıtım malzemelerinin kaza sonucu tutuşması olarak açıklandı. Fakat İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Kadıköy bölgesine yönelik kentsel dönüşüm projesine hizmet etmek için kasıtlı çıkarıldığı da uzun süre iddia edildi. Nedeni, Haydarpaşa’nın farklı kullanımlarına yönelik 2004 yılından bu yana zaman zaman gündeme gelen öneriler ve projelerdi. Yangının kasıtlı olduğu hiçbir zaman kanıtlanmadı ama 2011’de İBB Meclisi’nde oy çokluğuyla kabul edilen bölgenin kültür, turizm, ticaret alanına dönüştürülmesini amaçlayan Nazım İmar Planı sonrasında 1 Şubat 2012’den itibaren Haydarpaşa Garı’nın, gar olarak işlevi sona erdirildi, seferler durdu. Uzun süren hukuki mücadeleler ve Haydarpaşa Dayanışması’nın başını çektiği sivil toplum kuruluşlarının eylemleri sonucunda nihayet İBB meclisi kararını değiştirdi, planların revize edilmesini kabul etti. Mecliste oybirliğiyle alınan son karara göre, yeni hazırlanacak planda Haydarpaşa Garı, ‘Hızlı Tren’in ilk istasyonu olacak ve tarihi kimliği korunacak.

 

Son hali
Restorasyon, Haydarpaşa Garı'nın en özel bölümlerinden yolcu bekleme salonunda başladı. Son halini fotoğrafladığımız mekânda kalemişleri onarılacak, vitraylar orijinal teknik ve malzemelerle yenilenecek, saatler tamir edilecek, aslına uymayan her şey değişecek.

 

RESTORASYON SÜRECİ
Şimdi iş gardaki restorasyon ile hattın tamamlanmasına kaldı. Haydarpaşa Garı’nın restorasyonunu, Çanakkale’deki bazı tabya, Ankara’daki Kurtuluş Savaşı ve Cumhuriyet Müzesi, İstanbul’daki II. Beyazıt Hamamı gibi pek çok restorasyon işini üstlenen Delta şirketi yapıyor. 2016’nın Ocak ayında başlanan çalışmaların 500 gün sürmesi planlanıyor, ancak Delta İnşaat’ın danışmanlarından Vahit Okumuş, kesin bir tarih vermenin yanlış olacağını söylüyor. “Henüz analiz çalışmalarına yeni başladık. Burası Türkiye’de örneğine ender rastladığımız özelliklere sahip bir bina. Önce binayı tanımak istiyoruz” diye anlatıyor gerekçesini. Son dönemde birbiri ardına yapılan kötü restorasyonları hatırlattığımızda, Okumuş, zamanın tam da bu nedenle gerektiğinin altını çizerek, “Burada tümüyle bilimsel bir çalışma yürütüyoruz. Mesela vitraylar Alman bir usta tarafından yapılmış. Bir kısmı daha önce bozulmuş, kırılmış, tekrar yapılmış ama tekniğine uygun yapılmamış. Biz elimizdeki orijinal örneklerden yola çıkıp onların aynısını yapmak istiyoruz. Şimdi analiz ediliyor. Ne ile mukavemeti artırılmış, camlar nereden getirtilmiş? Sonra ithal edilmesi gerekenleri ithal edip, burada kendi kurduğumuz vitray atölyesinde hepsini yapacağız. Bütün bunlar; analiz süreci, problemlere çözüm oluşturmak, doğru malzemeleri, doğru ustaları bulmak zaman istiyor” diyor. Restorasyon şimdilik, çatı, yolcu bekleme salonu, buradaki vitraylar, kalemişleri, dış cephe ve en üst katta yangından hasar gören kısımları kapsıyor. Ancak pahalı bir iş. Ayrılan 13 milyon lira civarındaki bütçenin yetip yetmeyeceği ya da ne kadarlık bölümüne yeteceği belirsiz.
Gelelim en önemli soruya: Haydarpaşa ne zaman yeniden gar olarak hizmete girecek? Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım’ın son açıklamalarına göre, Pendik'le Ayrılıkçeşme Haydarpaşa arasında banliyö hattı ve hızlı tren beraber çalışacak. Buradaki hat tamamen yenilendiği için çalışmaların tamamlanıp hizmete girmesinin iki yıl süreceği tahmin ediliyor. Yani Haydarpaşa Garı’na baharın gelmesine biraz daha var.

 

 

 Trenini bekleyen gar
TCDD'nin ana istasyonu olan Haydarpaşa Garı’nda, 2012’de ana hat, 2013’te de banliyö seferleri durduruldu.
Hızlı tren seferlerinin ilk istasyonu olması planlanan Haydarpaşa, Cumhuriyet Bayramları’nda ışık şovuna sahne oldu.